The best Police Chases ever: real, live, as seen on tv. Watch them, they are incredible.You can see the best videos you tube business , the best page of the web ,the best small business you can affort , you can buy very cheap
Peliculas Actualmente Nokia es el primer fabricante de teléfonos móviles del mundo. Symbian es un sistema operativo que fue producto de la alianza de varias empresas de telefonía móvil, entre las que se encuentran Nokia, Sony Ericsson, PSION, Samsung, Siemens, Arima, Benq, Fujitsu, Lenovo, LG, Motorola, Mitsubishi Electric, Panasonic, Sharp, etc. En unos datos viejos que tengo, Symbian ocupa para abril de 2009 el 36% de la cuota del mercado de SO para móviles.
La noticia importante, es que la fundación Symbian encargada de este sistema operativo ha anunciado que liberará el núcleo de esta plataforma.
El objetivo de Nokia es convertir a este sistema operativo en una herramienta de código abierto para hacer frente al avance de Android, el SO de Google, y Palm webOS.
Creo que esta es una de las pocas cosas buenas que desencadena el intento de monopolio de google, las demás compañias del medio se ven casi que obligadas a ampliar sus horizontes, y una de las mejores maneras es liberar el código fuente de algunas de sus aplicaciones para que los desarrolladores se dediquen a explotarla al máximo.
Biografías de Los Grandes - Cine:Los Cazafantasmas regresan pronto a la pantalla grande de la mano del director Ivan Reitman esta tercera parte se estrenaría el 2011..
Los Cazafantasmas vuelven a la pantalla grande
El director y productor de las primeras dos cintas, Ivan Reitman, confirmó de que se hará una tercera película que se estrenará en el 2011.Los Cazafantasmas vuelven a la pantalla grande de la mano del director y productor, Ivan Reitman, quien confirmó una tercera película que se estrenaría el 2011.
Reitman, que dirigió las dos primeras cintas, contó que los guionistas Lee Eisenberg y Gene Stupnitsky están trabajando en el segundo borrador del guión. "Nosotros estamos trabajando en el guión. Es un buen trabajo y estamos con los dedos cruzados", aseguró. No dio detalles de la historia ni de la fecha exacta de su estreno, informó CBS News.
Hace unos meses, la actriz Sigourney Weaver, que apareció en las primeras cintas, aseguró que los actores originales de los años 80' tendrían roles menores, dando paso a una nueva generación de Cazafantasmas.DATO * La primera película de los Cazafantasmas fue estrenada en 1984, cinco años después se estrenó la secuela.
Ray Parker Jr - GhostbustersVisita este Biografias
Reclames Former LA Lakers player Shaquille O'Neal calls out an even bigger man, Hong Man Choi. Shaquille O'Neal has trained MMA and seems to believe he's pretty damn good too. O'Neal says he is retiring soon and he's coming after Hong Man Choi and maybe even good old Chuck Liddell some day.
Shaquille O'Neal has been training for years, but he apparently spotted a weakness in the game of Choi Hong-man that made him decide to cast his hat in the ring—or cage. Hong-man was the giant Korean kickboxer who did us all a favor by beating up Jose Canseco for a minute or so.
Videos Primero que nada Quiero aclarar que la Infirmacion no esta Confirmada aun. Cada Dia que pasa hay mas y mas información sobre la 4º Temporada de Casi Ángeles 2010. Hoy fue el turno sobre los papeles que interpretarían Florencia Otero y Fernando Dente.
Ellos dos harían de hijos de una pareja ya vistas y otra no tan vista, así que los rumores sobre los hijos no estaban tan errados, claro que esto no se refiere a los Teen Angels...
Estrella seria el nombre bajo el cual comenzaría a trabajar Florencia Otero, quien representar a la hija de Camilo y Paz.Por su parte, Fernando Dente interpretaría a Mateo, hijo de Houpy y Teo.
Ambos adolescentes seguirían con la tónica de la 3º Temporada y viajarían en el tiempo para así poder ser parte del elenco juvenil. Aunque aun faltan muchas dudas por despejas, poco a poco se van a ir develando más misterios de los que guarda Casi Ángeles.
Masa: • Harina 500 g • Sal 1 cdita • Pimienta • Manteca 250 g • Agua fría 100 cc Se puede reemplazar la masa por un disco de masa para tarta (queda muy bien también) Relleno: • Cebolla grande 1 • Manteca 1 cda • Aceite de oliva 2 cdas • Brócoli (congelado) 500 g • Crema de leche 200 cc • Queso rallado 100 g • Salsa blanca 250 • Sal c/n • Pimienta c/n • Nuez moscada c/n • Huevos 4 Masa:
En un bol colocar la harina tamizada junto con la sal y la pimienta. Incorporar la manteca fría, y formar un arenado. Luego agregar el agua, y formar la masa, sin amasar demasiado. Llevar a la heladera por 30 minutos. Estirar la masa hasta que quede fina y colocarla en un molde de 24 cm. Llevar nuevamente a frío por 20 minutos. Pre cocinar la masa en un horno a 180º C por 15 minutos, y reservar.
Relleno:
Saltear en la manteca y el aceite de oliva la cebolla cortada en juliana. Agregar el brócoli y continuar con la cocción a fuego bajo por 5 minutos más, revolver constantemente. Luego, incorporar la crema, la salsa blanca, el queso rallado, y por último condimentar con la sal, la pimienta y la nuez moscada. Cocinar durante 10 minutos más a fuego mínimo, dejar enfriar. Incorporar los huevos al relleno frío, evitando desarmar el brócoli. Disponer la preparación sobre la masa, y llevar a un horno a 180° por 20 minutos aproximadamente.
Al parecer, Emma Watson ya encontró quien ocupe su corazón (perdón por la cursilería), luego de un par de meses de haberse separado oficialmente de Jay Barrymore.
Si no es así, al menos consiguió un nuevo compañero de salidas. Se trata del modelo y músico George Craig, con quien protagonizó una campaña de Burberry a principios de año.
George (Georgie, para los amigos) es el líder de a banda británica One Night Only y, según dicen, el nuevo novio de Emma Watson. Los rumores se han vuelto más fuertes desde anoche, cuando se los salir e irse juntos luego de una función en el New London Theatre.
Como podrán recordar, hace un tiempo esta chica estuvo relacionada con Rafael Cibrián, un compañero de universidad español que también formaba parte de un grupo de rock. ¿Será que a Emma le gustan los músicos? Esta pareja me gusta.Visita este Famosos Latinos
En la decada de los años 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rápidos sistemas electromagnéticos con diferentes niveles de amortiguación. Simples reguladores de valores límite, también llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar según la situación de marcha, entre 2 y 3 características diferentes de amortiguación (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma óptima a los criterios principales de la regulación de la amortiguación del vehículo, es decir una buena amortiguación del chasis, una reducida variación de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros baches.
Suspensión de amortiguación pilotada 'inteligente'
Esta suspensión cuya característica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una centralita electrónica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que están controlados por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal del freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).
El paso de un modelo de suspensión blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son:
Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rápido de este o el acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta velocidad de paso de curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro longitudinal (5).
Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el acelerómetro longitudinal (5).
Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
Variaciones importantes de tracción entre las ruedas registrada por la unidad de control de tracción que informa a la unidad de control de suspensión.
La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura) se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de suspensión dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que tiene unas electroválvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están conectadas por unos pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y V que tiene un paso muy restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensión.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades de tarado de suspensión diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula Ev2 de mayor paso de aceite esta abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara A a la B por los paso X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la electroválvula Ev2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula V1 se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
Suspensión normal: en esta caso la suspensión es algo mas dura que la anterior por lo que el paso del aceite a la cámara C de compensación debe ser mas dificultoso. En efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Ev1 está abierta en su posición K mientras que la electroválvula Ev2 está cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehículo.
Deportiva: ésta es la suspensión mas dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre las cámaras A y B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del embolo en la compresión el paso de aceite solo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminución de confort.
En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electroválvulas (confort, sport). Además este amortiguador cuenta con un cojín neumático para modificar la altura de la carrocería, que no seria el caso de la suspensión estudiada en este capitulo.
Amortiguación de regulación continua CDC (Continuous Damping Control)
Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrónico (ECU), los brazos telescópicos delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la válvula proporcional que regula la suspensión y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la aceleración vertical de las ruedas, como en la carrocería, que transmiten información sobre los movimientos de la carrocería del vehículo.
Este sistema de suspensión es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.
La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente eléctrica que debe suministrar a los brazos telescópicos y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de amortiguación y lo transmite a las válvulas proporcionales. Para el cálculo de los valores de corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleración colocados en el interior del vehículo, así como datos procedentes del CAN (Controller Area Network – Red de Buses de Datos de Control) del vehículo. A través de campos de características memorizados en la unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0 Amperios para la posición más dura de la suspensión y los 1,6 Amperios para el reglaje más blando.
La unidad de control se encarga también de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de campos eléctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa, según las necesidades, determinados programas de emergencia debidamente escalonados.
El sistema de amortiguación adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro amortiguadores hidráulicos controlados por válvulas solenoide, cuyas características pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción. Junto con un sensor de aceleración lateral y otros datos procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehículo y la posición del pedal del acelerador) tres sensores de aceleración de la carrocería y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la información que necesita para lograr la mejor amortiguación. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de amortiguación que se requiere en cada una de las ruedas y envía la señal eléctrica correspondiente a las cuatro válvulas solenoide proporcionales en la columna telescópica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las características de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y dirección de los movimientos de la carrocería y de las ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que se minimicen los movimientos de la carrocería. Este núcleo de control principal está acompañado de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de conducción y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reducción de las variaciones de carga en las ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido posible por primera vez por la interconexión sistemática de los sistemas de regulación del vehículo.
Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automovil como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspension y por tanto el comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad activa por la interconexión de todos los sistemas de regulación responsables de la dinámica del coche. Hay una conexión especialmente próxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexión se conoce como ICC (Integrated Chasis Control – Control Integrado del Chasis), un sistema que mejora tanto el comportamiento en curvas como la máxima manejabilidad, elevando de esta forma la regulación electrónica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC está informado continuamente del ángulo de la dirección y del grado de balanceo y en situaciones críticas confía en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados de amortiguación laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o subviraje. El efecto de este principio dinámico de ajuste del balanceo, que está integrado en el ESPPlus, se puede describir como un "estabilizador virtual", aplicando fuerzas de amortiguación extremadamente altas o muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra completamente en acción frenando una o más de las ruedas. El resultado es que el control del ESPPlus entra mucho más tarde y de manera más precisa. Uniéndolo todo, la invisible red de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros está ahora tejida de forma más tupida que nunca
Los rumores ya son muy fuertes en las ultimas horas y Silvina Luna recientemente en Zapping confirmo que uno de los integrantes de Gran Hermano hizo la nominación fulminante. Anoche en El Debate se mostró un resumen donde varios ingresaban al confesionario para preguntar si se podía llegar hacer. Si prestan atención Alejandro ingresa para preguntar y luego se puede ver como sale con una gran sonrisa y levantando la mano como si fuera un gran triunfo de parte de él. Las especulaciones que surgen es que Alejandro le habría realizado la nominación fulminante a Jony K.
Reclames Esta es una demostración de arte marcial muy divertida, observen como esta chica mide la distancia con su pierna y la patada que ejecuta a donde la da. Eso debió doler...
